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Mazda CX-30 Skyactiv-X 2WD : comment elle roule et combien elle consomme | Vidéo

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Le test du Mazda CX-30 le crossover basé sur le Mazda 3, ce qui manquait entre le CX-3 et le CX-5. Il satisfait ceux qui veulent un SUV compact avec un design plus sportif. L’intérieur est confortable et les détails sont de bonne qualité, peut-être moins à la mode que d’autres. Il est moderne et technologique, avec de nouvelles solutions comme le moteur Skyactiv-X. Elle roule bien, mais le confort l’emporte sur la sportivité, et elle est également très sûre. Il dispose d’un riche équipement standard. Avec ce modèle, Mazda tente de se rapprocher de la clientèle haut de gamme et le fait avec son style unique.

Les plus attentifs se souviendront qu’au Salon de l’automobile de Genève 2019, il avait été l’une des nouveautés les plus intéressantes et les plus admirées.

Il

continue à faire beaucoup parler de lui : pour son design, mais aussi pour sa technologie, notamment pour ce moteur Skyactiv-X, qui en fait n’est pas tout à fait comme les autres.

LE

DESIGN KODO EVOLUE

L’

apparence extérieure est sans aucun doute l’un des points forts du CX-30 : c’est ce langage stylistique d’abord vu sur la Mazda3, que nous avons retrouvé sur ce crossover aux formes de coupé, c’est l’évolution du désormais célèbre design Kodo de la marque

.

Une taille haute et un toit bas, comme une voiture de sport. Autres détails : les grands passages de roue, les jupes latérales, la séparation avant et le pare-chocs arrière. Et puis ces grandes protections en plastique noir au fond, typiques des SUV.

La carte de visite est la façade agressive, avec une importante grille suspendue par des éléments chromés qui se prolongent jusqu’aux phares, qui sont ici à matrice adaptative Full LED. Le côté n’est pas rayé, les surfaces extérieures n’ont pas de bords. Et enfin, l’arrière est résolument original. Tout est mis en valeur par la couleur Soul Red Crystal, que ceux qui aiment les Mazdas connaissent bien maintenant.

Les

dimensions du CX-30 sont : longueur 4 395 mm, largeur 1 795 mm, hauteur 1 540 mm et un empattement de 2 655 mm.

FICHE TECHNIQUE SKYACTIV-X 2WD

INSIDE NE

SUIT PAS LA

MODE Élégant et minimaliste : je définirais donc l’intérieur du CX-30, qui ne suit pas trop

la mode.

C’est la plus riche des garnitures et l’intérieur est raffiné, les équipements et les finitions sont d’un bon niveau. Le tableau de bord, qui est courbé et se développe nettement à l’horizontale, présente une belle garniture. La cabine semble vraiment bien conçue : trois instruments dans le tableau de bord, celui du milieu est numérique, les deux sur les côtés sont analogiques, la lisibilité est bonne. L’écran central d’info-divertissement fait également face au conducteur, pour éviter d’être trop distrait.

Les commandes de la climatisation automatique à deux zones sont également pratiques à utiliser, heureusement assez élevées. Il est cependant dommage que les bouches d’aération ne soient pas très fonctionnelles : elles n’ont pas de roue pour régler leur portée et ne sont peut-être pas dans la bonne position. C’est une bonne chose qu’il y en ait au moins deux, même pour ceux qui sont assis à l’arrière.

Le grand tunnel central comprend le levier de vitesse, les porte-gobelets, le bouton et les touches de la commande d’info-divertissement, tous à portée de main, ce qui est bon d’un point de vue ergonomique.

Sur cet exemple, il y a un bel intérieur en cuir clair, mais bizarrement, il n’est disponible que pour ceux qui choisissent ce moteur Skyactiv-X : les bizarreries de Mazda

L’habitabilité est bonne pour quatre personnes : l’avant est très confortable. Derrière le canapé n’est pas très large, mais il est doté d’un rembourrage confortable même au milieu : deux adultes voyagent confortablement, mais il y a plus d’espace pour la tête que pour les jambes.

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Le compartiment à bagages a une capacité de 430 litres, qui devient 422 s’il y a le système audio Bose, le Sound Pack : 12 haut-parleurs avec amplificateur numérique. De série sur cette garniture, il fournit un troisième haut-parleur pour des basses plus profondes, placé directement dans le logement de la roue de secours. Le système, d’ailleurs, sonne très bien, c’est vraiment bien et si vous aimez vraiment écouter de la musique, c’est celui qu’il vous faut.

La taille du coffre permet d’accueillir même les plus grandes poussettes et un bagage à main ; le seuil de chargement n’est que de 73 cm de haut, ce qui facilite le chargement et le déchargement des bagages les plus lourds ou les plus volumineux. Avec les sièges arrière rabattus, on arrive à 1 406 litres (1 398 avec Bose) : le compartiment n’est pas très détaillé mais on peut bien l’utiliser. Dans son segment, cependant, il y a ceux qui offrent plus d’espace et peut-être même le canapé coulissant. Le hayon électrique est une option, mais uniquement pour la version d’entrée de gamme.

TEST Skyactiv-X 2WD

Nous démarrons bien, avec une bonne position de conduite : siège, volant et pédales bien combinés ; la hauteur du siège est un bon compromis, qui satisfait les plus grands mais aussi ceux de petite taille. L’ergonomie semble vraiment bonne, dès les premiers kilomètres, avec les principales commandes à portée de main et faciles à utiliser. La cabine est lumineuse et la visibilité est bonne, tout compte fait, même à l’arrière.

Je me rends compte aussi qu’il est silencieux, vraiment bien insonorisé : il promet des voyages confortables et relaxants. Ce mérite est également dû à l’aérodynamique qui ne laisse pas passer trop de bruits de bruits de frottement.

Le protagoniste de notre test est propulsé par Skyactiv-X, moteur à essence hybride, 2,0 4 cylindres 16 soupapes avec 180 ch et 224 Nm de couple. Il n’est pas suralimenté, il n’y a pas de turbo, il n’y a qu’un petit compresseur volumétrique qui aide à pressuriser l’air dans le moteur et contribue en partie à réduire les émissions : au final, il se comporte comme un véritable aspirateur. Et puis il y a le système hybride doux 24V avec un moteur-générateur qui aide le moteur à essence à redémarrer à partir d’un arrêt et en partie à redémarrer, en utilisant l’électricité stockée pendant les phases de régénération. Ici, il est couplé à une boîte manuelle à 6 vitesses, mais vous pouvez aussi choisir une automatique à 6 vitesses ; notre CX-30 est à traction avant mais vous pouvez aussi avoir une transmission intégrale.

C’est la fameuse « essence qui se prend pour un diesel » comme l’avait très bien expliqué Luigi dans un article il y a un peu plus d’un an, avec tous les détails sur ce choix technique vraiment unique. Relisez-le calmement, ça vaut le coup. Les ingénieurs de Mazda ont essayé de combiner les avantages des moteurs modernes à essence et diesel pour obtenir un 4 cylindres brillant mais efficace. Le résultat ? Sur le papier, cela signifierait plus de couple qu’un moteur à essence de même cylindrée et une consommation de carburant plus faible. Et dans la réalité ?

Il faut souligner l’excellente maniabilité de la boîte de vitesses manuelle : embrayages secs, précis et à faible course. Mais, honnêtement, pour moi, sur une voiture de ce type, c’est choisir l’automatique, ce qui va mieux avec le caractère de ce CX-30, qui vise plus le confort que la sportivité.

Le moteur n’a pas ces pointes de couple maximum qui distinguent le turbo de dernière génération, mais il est apprécié pour la régularité de son débit et là, le meilleur, le grain, arrive en haut du compte-tours, en tirant le meilleur parti de chaque rapport jusqu’au limiteur, à une hauteur de 6 500 par minute. Il possède une discrète élasticité de marche, qui permet de voyager assez bien en exploitant également les rapports les plus longs.

Après un fort ralentissement, pour dépasser, ou pour reprendre un peu de vitesse « à la va-vite », il faut toujours recourir à la boîte de vitesses, surtout quand on est en sixième. Même en sortant d’un virage plus lent, vous devez rétrograder pour en tirer le meilleur parti. Pour être honnête, il ne semble pas avoir 180 chevaux et il n’est pas assez puissant pour qu’on puisse vraiment le conduire de façon sportive.

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Les chiffres ne sont pas des records, mais ils ne sont pas si mauvais non plus : le constructeur annonce un passage de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes et une vitesse maximale de 204 km/h. Pourtant, il semble être le bon moteur pour ce CX-30, des voyages plus relaxants aux moments où l’on veut le conduire un peu plus brillamment.

Il n’est pas très lourd, un peu plus de 13 quintaux, ce qui contribue à son maniement dynamique en grande partie. Le schéma de suspension prévoit un MacPherson à l’avant et une nouvelle suspension arrière avec un pont de torsion, un choix technique pas aussi raffiné qu’une liaison multiple mais assez efficace.

Entre les virages, la conduite est assez agréable : la direction est bien calibrée, l’avant est assez précis et les réglages sont un bon compromis qui ne sacrifie jamais le confort. La suspension fait bien son travail, mais elle a tendance à transmettre à l’habitacle les plus petites bosses d’asphalte, alors qu’elle absorbe mieux les plus importantes.

La commande de vecteur G, qui ajuste le couple moteur en fonction de l’angle de braquage et aide à répartir la charge verticale sur chaque roue, vous aide à mieux la conduire. Sur les versions à traction avant comme la nôtre, il agit sur les freins des roues extérieures en sortie de virage pour stabiliser le CX-30. Le résultat ? En fait, il n’y a pas ces réactions que l’on ressent souvent au volant des voitures à traction avant.

Quant à la consommation avec ce Skyactiv-X est attendue beaucoup : dans le trafic lourd, comme à Milan, souffre un peu « et nous sommes sur environ 9 litres par 100 km. Entre la ville, dans des conditions normales, et les routes de banlieue, j’ai également pu atteindre 6,5 litres aux 100 km. L’efficacité de ce moteur en vaut la peine sur l’autoroute, à vitesse constante : j’en faisais généralement près de 15 avec un litre. Mais au-delà du seuil fatidique de la vitesse du code, si vous voulez juste aller un peu plus vite en exploitant un peu de « puissance », la consommation de carburant augmente considérablement.

Si, au contraire, vous la conduisez avec un pied très, très léger, vous pouvez atteindre un kilométrage même à partir de 5 litres aux 100 km. Dans l’ensemble, parmi les voitures à essence à roues hautes, elle obtient de bons résultats, mais pas autant que nous le pensions.

Mais voici maintenant la version 2021 qui est renouvelée avec la mise à jour de ce moteur essence Skyactiv-X, qui dispose désormais de plus de puissance et de couple : 186 CV et 240 Nm. Le fabricant affirme que la consommation de carburant du WLTP s’est également améliorée, passant à 5,7 litres aux 100 km, et que les émissions de CO2 sont tombées à 128g de CO2 en cycle combiné (données WLTP).

Il semble que les modifications apportées aient remédié à ses faiblesses : on dit que l’augmentation du couple est répartie sur toute la plage de livraison, ce qui devrait lui donner, surtout à bas régime, une sensation de plus grande plénitude et de réactivité. Nous espérons pouvoir le vérifier dès que possible.

ADAS ET SÉCURITÉ

Parlant de sécurité et d’aide à la conduite, le CX-30 fournit en série une série d’ADAS déjà en préparation à l’entrée : le système de freinage intelligent en ville avec détection des piétons, le système de surveillance arrière qui détecte tout danger à la sortie du parking, le système de piste de maintenance, le contrôle automatique des feux de route, la reconnaissance des feux de signalisation, celui qui détecte la fatigue du conducteur (avec la caméra qui le rend beaucoup plus précis que celui basé sur les entrées au volant) et le régulateur de vitesse adaptatif avec l’aide intelligente à la vitesse

.

Comme l’a déjà noté Luigi dans son bref essai au lancement, l’entretien de la chaussée ne prévoit pas le centrage et, dans une courbe, n’est pas toujours aussi précis avant de remettre la voiture sur la voie. Cela s’améliore un peu si vous gardez les mains sur le volant.

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Il

n’est pas question de conduite semi-autonome, mais le niveau de sécurité est élevé et, surtout, il a obtenu cinq étoiles et le meilleur score au test Euro NCAP, ce qui en fait le meilleur résultat jamais enregistré dans la catégorie de la protection des occupants adultes.

TECHNOLOGIE DE BORD

L’écran central du système d’info-divertissement de 8,8 pouces est haut et bien intégré dans l’élégant tableau

de

bord

– bien mieux que certaines tablettes parfois placées de façon douteuse sur de nombreuses autres voitures. Il y a peut-être ceux qui voudraient la voir de plus près et même la « toucher », car plus immédiate, mais il est difficile de plaire à tout le monde. Je pense plutôt que la commande, ou si vous préférez, le rotor central et les boutons à côté, vous permettent de tout contrôler avec quelques doigts de la main droite et de ne pas être distrait.

Comme sur la Mazda3, l’interface est simple et intuitive, le graphisme moderne et simple, même en utilisant le système de navigation. Il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto en standard.

Toutes les versions sont équipées en série de l’affichage tête haute, le plus sérieux, qui projette les informations les plus importantes directement sur le pare-brise : on l’appelle l’affichage actif au volant, il est très utile, vous ne quittez pas la route des yeux et il signifie beaucoup plus de sécurité.

Dommage qu’il n’y ait que deux prises USB, mais il n’y en a même pas une pour ceux qui sont assis à l’arrière ; devant, il n’y a pas de recharge sans fil.

ALLESTIMES ET PRIX

Même avec l’année modèle 2021, il est proposé en quatre niveaux de finition : Evolve, Executive, Exceed et le riche Exclusive. La richesse de l’équipement est l’un des points forts de cette Mazda, qui offre déjà tant dans la version d’entrée de gamme : phares à LED, jantes en alliage de 16″, rétroviseurs extérieurs réglables et rabattables électriquement, capteurs de stationnement arrière, volant et pommeau de vitesse multifonctions recouverts de cuir, climatisation automatique bi-zone, radio numérique DAB avec commandes au volant, système audio avec 8 haut-parleurs, Mazda Connect avec écran couleur de 8,8″, navigation, comme déjà mentionné l’affichage tête haute et tous les ADAS que j’ai répertoriés.

En ce qui concerne l’intérieur, les changements consistent en un nouveau revêtement noir sur la partie supérieure du tableau de bord et les garnitures intérieures (auparavant bleu sur les modèles Evolve, Executive et Exceed). En ce qui concerne les Exclusives haut de gamme, cependant, le schéma de couleur marron actuel, qui est également présent sur les nôtres à l’essai, restera inchangé.

La gamme comprend désormais trois moteurs à essence hybrides doux de 2 litres, de 122, 150 et 186 ch : le moins puissant est disponible uniquement avec une boîte manuelle à 6 vitesses et une traction avant, tandis que les deux autres peuvent également être combinés avec une automatique à 6 vitesses et une transmission intégrale. Disparaît (au moins pour l’instant) de la gamme le 1.8 turbo diesel de 116 chevaux : il en sortira un plus propre et plus efficace ? Nous vous tiendrons au courant.

Avec la nouvelle année-modèle, les changements techniques introduits permettent de réduire les émissions de dioxyde de carbone et tous les moteurs hybrides, tant Skyactiv-G que Skyactiv-X, peuvent donc bénéficier des nouvelles incitations gouvernementales.

Le tarif commence à 24 950 euros pour la moins puissante version essence de 122 ch Skyactiv-G dans la version Evolve, et va jusqu’à 38 750 euros pour cette Exclusive avec le moteur plus puissant à transmission automatique et intégrale. Peu d’options et beaucoup de normes.

Pour célébrer le 100e anniversaire du constructeur japonais, avec le my2021, le CX-30, dans la version 2.0L Skyactiv-X 186 HP 2WD avec transmission manuelle, sera également disponible avec la garniture exclusive 100e anniversaire qui offre des finitions supplémentaires communes à tous les autres modèles de la gamme 100e anniversaire, comme la couleur blanche perle flocon de neige, les sièges intérieurs en cuir rouge bordeaux avec appuis-tête avant avec logo en relief, les enjoliveurs centraux avec logo exclusif et d’autres détails dédiés.

Sur la liste des concurrents figurent les Ford Kuga, Kia Sportage, Toyota RAV4 et aussi Honda HR-V. Laquelle préférez-vous ? Peut-être ce CX-30 ?

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A propos de l'auteur

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